Schulles Hauptstadtgedanken – Flughafen Tempelhof – Teil 1

Der überwiegende Teil unserer Clubmitglieder meines Vereines hat die Führung im Flughafen Tempelhof mitgemacht, trotzdem bleiben zahlreiche Fragen und Gedanken in unseren Köpfen unbeantwortet. Deshalb habe ich ein Buch über die Geschichte des Flughafen Tempelhof besorgt und ein wenig in der Vergangenheit gestöbert. Es war zu erwarten, dass der Ladenbesitzer vom Take off am Tempelhofer Damm einige Geschichten und Mythen zu erzählen wusste. Ich werde versuchen die Geschichte und die Geheimnisse des Flughafens in diesem Bericht ein wenig zu Beleuchten und die 75 jährige Geschichte mit einfließen zu lassen. Das Buch trägt den Namen Flughafen Tempelhof „Berlins Tor zur Welt“. Erschienen ist es im be.bra verlag und kostet rund 50,00 DM.

Berlin ist eng verbunden mit der Geschichte der Luftfahrt, ist eine der Wiegen des zivilen Flugverkehrs. Allein sechs Flughäfen hatte die Stadt seit beginn des Jahrhunderts: den ersten Flughafen Deutschlands in Johannisthal, die ehemaligen Flughäfen Staaken und Gatow und die heutigen Flughäfen Tegel, Schönefeld und Tempelhof. Zahlreiche Pioniere der Luftfahrt haben Berlin besucht, hier gearbeitet oder ihre Flugmaschinen vorgestellt, unter ihnen Otto Lilienthal, die Gebrüder Wright und Graf Zeppelin. Die berühmtesten Luftfahrzeuge der Welt sind in Berlin gelandet, manche nach Rekordflügen. Die Ankunft der berühmten Zeppelin-Luftschiffe ist von hunderttausend Berlinern gefeiert worden. Weitgehend vergessen ist heute hingegen, dass Berlin auch eine Produktionsstätte von Flugzeugen und Luftschiffen war.

Der Flughafen Tempelhof nimmt in der Berliner Luftfahrtgeschichte einen besonderen Stellenwert ein. Vom Architekten Sir Norman Foster als >>Wiege der deutschen Luftfahrt<< und „Mutter aller Flughäfen“ bezeichnet, ist der Tempelhof einer der bekanntesten Flughäfen Deutschlands und mit den Schicksal Berlins so eng verbunden wie kaum ein anderer Flughafen mit einer Stadt. Die Verbundenheit geht unter anderem zurück auf die Zeit der Berliner Luftbrücke, die ohne den Flughafen Tempelhof nicht denkbar gewesen wäre. Nach der Teilung Deutschlands wurde Tempelhof für lange Jahre das >>Tor zur Welt<< der Inselstadt West-Berlin, nur von hier war eine Reise in die Bundesrepublik ohne Kontrolle möglich. So sind bis heute viele Emotionen an den Flughafen geknüpft, die gelegentlich auch die Diskussion um die Schließung Tempelhofs beeinflussen.

Die Geschichte des Flughafens Tempelhof ist mehr als die Geschichte eines größten Gebäudekomplexe der Welt. In ihr spiegelt sich die Luftfahrtgeschichte, Berliner und auch deutsche Geschichte.

 Vom Rübenacker zur Paradepappel: Das Tempelhofer Feld

Der  erste Linienflug startete am 08. Oktober 1923 um 10:30 Uhr in einer Junkers mit zwei Passagieren nach München, gesteuert vom Chefpiloten Aland. Schon wenige Jahre später ist Tempelhof einer der größten Flughäfen der Welt. Der Name, unter dem er eingeweiht wird, lautet >>Flughafen Tempelhofer Feld<<. Das Tempelhofer Feld blickt zu diesem Zeitpunkt auf jahrhundertlange Geschichte zurück. 1722 wurde das Tempelhofer Feld erstmals zu militärischen Zwecken durch den

Soldatenkönig Friedrich Wilhelm I genutzt. Hier ist noch der Zusammenhang mit der militärischen Nutzung des Tempelhofer Feldes zu bemerken, denn die Bauten von Kasernengelände sind noch heute zu sehen, wie die am Columbiadamm der Polizei   (Polizei Direktion 5) und der für die Luftschifferabteilung erbauten Kasernen in der Papestraße. Die Luftschifferabteilung ist eine Ballonfahrerabteilung, denn Luftschiffe im heutigen Sinne gibt es um 1800 noch nicht, die Abteilung erprobt Gasballons im Hinblick auf eine militärische Nutzung. Anmerkung von mir zu diesem Thema: Stimmt, denn die damalige Gasanstalt legte eine Ballonleitung mit einen Durchmesser von 0,60 Meter auf das Tempelhofer Feld. Alte Pläne der GASAG können dieses belegen und geben mir einige Antworten, auf Fragen die mir damals keiner beantworten konnte.

Im Jahre 1883 finden auf dem Tempelhofer Feld die ersten Flugversuche statt, vierzig Jahre später vor der Eröffnung des Flughafens. Das erste große Flugschiff, was die Berliner zu Gesicht bekommen, ist das Zeppelin-Luftschiff LZ 6. Gestartet war es in Friedrichshafen, nach dreitägiger Fahrt, absolvierte es 1909 in einem Paradeflug über Berlin. Es ist eine der ersten Fahrten des LZ 6, die Jungfernfahrt liegt erst wenige Tage zurück. In der Gondel der Erbauer Graf Zeppelin. Es war das neueste Luftschiff aus der Zeppelinwerft in Manzell am Bodensee, war mit einer Länge von 136 Metern und einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h schneller und größer als alle seiner Vorgänger. Ganz Berlin fieberte der Ankunft der fliegenden Riesenzigarre am 29. August 1909 entgegen. Die Menschen und die Stadt versammelten sich als im Süden der Stadt der Zeppelin zu sehen war. 250000 Berliner hatten auf dem Tempelhofer Feld stundenlang gewartet. Die Feuerwehren heulten mit ihren Sirenen, die Glocken der Kirchen läuteten und die Stadtkapelle spiele auf dem Dach des Roten Rathauses.

Der Flughafenbau

1922 wird mit der Einebnung des Tempelhofer Feldes begonnen. Die Beschaffenheit der Grasnabe reichte für die seltenen Flugversuche aus, die bisher auf dem ehemaligen Paradeplatz durchgeführt wurden, den Anforderungen eines Passagierflughafens genügte sie nicht. Die Einebnung erweist sich als große Aufgabe, denn das Tempelhofer Feld hat stellenweise Höhenunterschiede von bis zu 10 Metern. Zudem hat das gesamte Areal eine leichte Neigung, die ebenfalls ausgeglichen werden muss. 300.000 Kubikmeter Boden werden dazu innerhalb weniger Monate bewegt. Als Füllmaterial wird zeitweise auch Berliner Hausmüll verwendet, insgesamt werden 18.000 Fuhren abgeladen, das Tempelhofer Feld ist dadurch vorübergehend die größte Müllkippe Berlins. Anschließend wird das Rollfeld mit Gras bepflanzt. Betonierte Start oder Landebahnen waren noch nicht erforderlich, weil die Flugzeuge in den 20er Jahren relativ leicht waren. 45 Tonnen Grassamen werden auf das gesamte Areal aufgebracht, doch auf dem sandigen Boden keimt die Saat nicht. Mit 225 Tonnen Kunstdünger wird dem nachgeholfen. Zur Pflege des Rasens siedelt man eine Schafherde auf dem Flughafengelände an. Die >>Flughafenschafe<< ersparen nicht nur das Mähen und Düngen des Rasens, sie festigen vor allem den Boden. Bis 1996 waren die Schafe als Rasenmäher auf dem Gelände beschäftigt. Aus Sicherheitsgründen der Flugzeuge wurde aber die natürlichen Grasfresser abgeschafft, da durch die Hinterlassenschaft viele Vögel angezogen wurden. Die Schafe sind weg, aber die Vögel sind noch da. Zu diesem Zeitpunkt steht nur ein kleines Warthäuschen auf dem Gelände. Aber der entgültige Ausbau kommt erst, als Hitler schon die Fäden in der Hand hat. Für das große Bauvorhaben wird ein Architekt beauftragt, der fast ausschließlich Bauten für die Luftfahrt, sowohl im zivilen als auch die militärischen, plant.

Der Architekt Ernst Sagebiel

Der Architekt, der mit dem Flughafenbau beauftragt wird, ist 1935 kaum bekannt. Ernst Sagebiel ist gerade mit einem seiner ersten Aufträge beschäftigt, dem Bau des Reichsluftfahrtministerium an der Berliner Wilhelmstraße (1934-36). Die schnelle Planung und Ausführung innerhalb von zwei Jahren empfiehlt den >>Reichsschnellbaumeister<< für weitere Großaufträge.

Kurz nach Vollendung der Pläne für Tempelhof entwirft er die Flughäfen München-Riem, Stuttgard-Echterdingen und Wien. Er baut Dienstgebäude für die Luftkreiskommandos Münster (1937), Kiel und Königsberg (beide 1938). Die von ihm geplanten Dienstgebäude im Hüttenweg werden von 1935-37 erbaut.

Die wichtigsten Bauten Sagebiels entstehen aber in Berlin. Neben dem Luftfahrtministerium und dem Flughafen ist sein größtes Projekt der Umbau des Preußischen Landtages zum >>Haus des Fliegers<< (1935-38). Ernst Sagebiel wird am 02.Oktober 1892 in Braunschweig geboren.

Der größte Flughafen der Welt

Weniger als ein Jahr braucht Sagebiel, um die Pläne für den Flughafen zu entwickeln. 1935 erfährt die Öffentlichkeit von den Neubauplänen zum Flughafen Tempelhof, 1936 stellt Sagebiel erstmals ein Modell der Anlage vor, im Mai des selben Jahres beginnen die Bauarbeiten, kurz nach der endgültigen Genehmigung durch Hermann Göring. Die achsensymmetrisch konzipierte Anlage ist für einen Flughafenbau der 30er Jahre enorm groß. Bis zu 6 Millionen Fluggäste sollen jährlich abgefertigt werden können, tatsächlich werden 1935 in Tempelhof nur rund 200.000 gezählt.

Die Anlage ist für das dreißigfache des damaligen Passagieraufkommens ausgelegt, das Flughafengebäude wird damit das größte seiner Art auf der Welt. Bis heute sind die Tempelhofer Flughafenbauten der größte Gebäudekomplex Europas und der viertgrößte der Welt gemessen an der Bruttogeschoßfläche, die in den Flughafenbauten etwa 300.000 Quadratmeter beträgt. Weltweit sind lediglich das Pentagon, das World Trade Center und das Space Center in den USA größer. Hitler will, dass der Flughafen über mehrere Generationen den Luftverkehr bewältigen kann. Um die Pläne umsetzen zu können, wurde die Fläche von 100 auf 400 Hektar vergrößert. Dazu musste 1938 ein Konzentrationslager (Columbiahaus) an der Columbiastraße nähe Golßener Straße  abgerissen werden. Die Insassen wurden auf Sachsenhausen und bei Oranienburg verteilt.

Der Rohbau des neuen Flughafengebäudes wird nach nur 18 Monaten Bauzeit fertiggestellt, das Richtfest findet am 4. Dezember 1937 statt.

Bereits zum Richtfest werden Teile des Neubaus bezogen, die 9.000 Büroräume sind schon zu diesem Zeitpunkt fertiggestellt. Die Einrichtungen für den Flugverkehr sollen im Frühjahr 1939 in Betrieb genommen werden. Erstaunlicher Weise fügt sich das Flughafengebäude ins Stadtbild ein. Vom dem Vorplatz gelangt der Fluggast in den rechteckigen Vorhof mit einer Tiefe von 90 und einer Breite von 80 Metern. Den Abschluss bildet das 30 Meter hohe Empfangsgebäude, ursprünglich bekrönt von einem Reichsadler, dessen Postament noch erhalten ist.  Direkt hinter der Eingangstür betritt der Besucher eine querliegende Empfangshalle, die sich über die gesamte Breite des Vorplatzes und über die Höhe von drei Geschossen erstreckt, aber in der Tiefe von wenigen Metern hat. Entlang der gesamten Breite der Empfangshalle, die auch Ehrenhalle genannt wird, sollen 21 Eingangstüren den reibungslosen Publikumsverkehr ermöglichen. Heute läuft der Gast zwar noch durch diese Halle, doch sie ist in ihrer Höhe nicht mehr erkennbar, da um 1960 eine Zwischendecke eingezogen wurde. Darüber befindet sich die Halle bis heute im Rohzustand. Nur an den Fenstern kann man die eigentliche Höhe erkennen. Der Flughafen wurde bis heute noch nicht vollständig fertiggestellt. Das alte Gebäude wurde erst nach dem Krieg (1945) gesprengt. >> Noch imposanter und technisch hervorragend gelöst ist die eigentliche Abfertigungshalle, die sich an der Empfangshalle anschließt. Allein die Ausmaße von 50 Metern Breite, 100 Metern Länge und 19 Metern Höhe geben einen Begriff von der Kühnheit des Architekten, die Weite des Luftmeeres in architektonischer Form wiederzugeben. Eine der spektakulärsten Neuheiten in der Flughafenarchitektur ist der überdachte Flugsteig. Er hat eine Höhe von 12 Metern und erstreckt sich über eine Breite von 380 Metern. Das Dach des Flugsteigs ist eine 40 Meter weit auskragende Stahlkonstruktion, die auf der gesamten Breite ohne Stützen auskommt. Sogar moderne Mittelstrecken-Jets wie die Boing 727 können in diesen Flugsteig einfahren. Schon 1939 erhält der Flughafen wegen der gebogenen Hallenfront vom Berliner Volksmund den Namen >> Kleiderbügel<<. Der Rohbau des Flughafengebäudes konnte nur deshalb in so kurzer Bauzeit fertiggestellt werden, weil viele Bauteile vereinheitlicht sind. Viele Teile konnten schon durch den Gebrauch von wenigen Materialien erstellt werden. Eine Normung von Bauteilen kam hier zur Anwendung. Zwei Bauarbeiter verunglückten Tödlich in den zwei Jahren. 13 Treppentürme alle 70 Meter führen zu den Büros und der geplanten Tribünenanlagen, auf dem Dach, des Gebäudes. Jetzt kommen wir zu einen Kapitel, was mich am meisten Interessiert.

Keller und Tunnel

Vorab möchte ich einige Punkte zu diesem Thema sagen. Die Luftschutzkeller des Flughafens sind nach dem Reichsluftfahrtministerium die zweiten Bauten, die errichtet wurden. Die vier Meter dicken und sechs Meter hohen Betondecken zeigen nur zu deutlich, das Hitler einen unzerstörbaren Flughafen haben möchte. Die Tunnelanlagen und Luftschutzbunker im Rumyplan sowie zum Wolfring werden in dem Buch nicht erwähnt. Zu schade, dass keine Zeitzeugen dieses bestätigen können, aber der Besitzer des Take Off erklärte mir eine Reihe von schlüssigen Erklärungen und Zeitzeugenberichten. Unter der Trasse der U-Bahnlinie Paradestraße soll ein weiterer Tunnel sein, wo die Flugzeuge im Krieg vorgefertigt werden sollten und durch ein Tunnelsystem zum Flughafengebäude gebracht wurden. Der Verbindungstunnel zwischen Paradestraße und dem Flughafengelände besteht noch, wird jedoch nicht mehr genutzt. Die Herren der BVG zeigten uns bei einen Termin vor einigen Jahren die Tunnel und die damalige Bedürfnisanstalt in der Paradestraße. Im Buch finden wir folgenden Sachverhalt geschrieben.

Unter dem gesamten Flughafengebäude erstreckt sich ein weitläufiges System von Kellerräumen und Tunneln, das oft Anlass zu Legendenbildung bot. Seit Kriegsende ist in weiten Bereichen der Kelleranlagen nichts verändert worden. Brandspuren sind noch sichtbar, einige Räume tragen Wandmalereinen von Wilhelm Busch. Diese sollten Kinder bei Luftangriffen beruhigen und Ablenken. Die Kelleranlagen beherbergen auch Versorgungseinrichtungen, die gleichzeitig mit dem bezug der Büroräume Ende 1937 in Betrieb genommen werden. So erhält der Flughafen eine eigene Wasserversorgung für den Fall, dass die Versorgung von Außen unterbrochen würden. Im Keller des Flughafengebäudes wird ein Wasserwerk installiert, das aus vier Tiefbrunnen mit Grundwasser gespeist wird und eine Kapazität von 600 Kubikmetern (1000 Liter = 1 Kubikmeter) pro Stunde hat. Dieses Wasserwerk hat die gleiche Leistung, wie dass in der Stadt Frankfurt an der Oder.

Die Kriegsjahre

Während der Luftbrücke 1948/49 speist dieses Wasserwerk Trinkwasser in das Westberliner Netz, da die Versorgung durch die Ostberliner Wasserwerke abgeschnitten ist. Bis heute wird der Wasserbedarf im Flughafen aus dem eigenen Wasserwerk gedeckt. Nur ist das Wasser sehr eisenhaltig. Die ersten Bomben fallen am 1. September 1940, abgeworfen von der Royal Air Force. Im April 1945 ist das neue Flughafengebäude deutlich von Kriegsspuren gezeichnet, aber in der Grundsubstanz nicht schwer beschädigt. 1943 werden die Bauarbeiten endgültig eingestellt, die Baubuden werden auf dem Flughafengelände belassen, Baumaterial bleibt überall im Gebäude und auf dem Vorfeld liegen. Man rechnet mit einer Fortsetzung der Arbeiten unmittelbar nach dem Ende des Krieges. Deshalb wirkt der Flughafen noch bei Kriegsende wie eine überstürzt verlassene Baustelle. Das neue Flughafengebäude wird für kriegswichtige Zwecke, weite Bereiche des Gebäudes werden zur Flugzeugproduktion genutzt.

Wie viel von den 25.000 Flugzeugen in Tempelhof gefertigt werden ist nicht bekannt, da die Rote Armee sämtliche Unterlagen, Bauzeichnungen und Filmmaterialien vernichtet haben. Im Flugsteig befindet sich die Endmontage des Sturzkampfbombers Ju 87. In den angrenzenden Flugzeughallen werden die Tragflächen des >>Stuka<< fertiggestellt, in der Abfertigungshalle die Rümpfe. Die Maschinengewehre der Flugzeuge werden auf einem Schießstand unweit der alten Flughafenanlage eingeschossen. Nach Kriegsende wird Berlin von den Alliierten in vier Sektoren aufgeteilt, ab Juli 1945 regiert die Alliierte Kommandantur Berlin. Sicher ist nur, dass sowjetische Soldaten nach Kriegsende versuchen, den Zugang einem vermauerten Kellerraum frei zu sprengen, in dem die Luftwaffe vermutlich in den letzten zwei Kriegsmonaten Filme und Negative der Luftaufklärung eingelagert hatte. Der Raum fängt Feuer, nach einem mehrtätigen Schwelbrand bleiben nur ein paar Filmspulen übrig. Von der sechs Meter dicken Decke schmelzen über 0,50 Meter durch das Feuer ab und man konnte an der Außenfassade des Gebäudes die hohen Temperaturen fühlen.

Klima in Berlin-Tempelhof durch den Flughafen

Gerade in seiner Eigenschaft als Freifläche übernimmt der Flughafen Tempelhof eine besondere Funktion für das Klima der angrenzenden Bezirke, er wirkt als Kaltluftinsel in den überheizten Stadtteilen Tempelhof, Kreuzberg und Neukölln und gleicht somit die Temperaturen aus. Im Allgemeinen ist das Stadtgebiet um 0,5 bis 2° C wärmer als die freie Landschaft, bei Hochdruckwetterlagen sogar um 6-8° C. Am Nachmittag kühlt sich die Stadt langsamer ab als die freie Landschaft, am Abend ist sie deutlich wärmer als diese. Von Mittags bis in die frühen Morgenstunden hinein sind Gebäude und Straßen wesentlich wärmer als Grünflächen.   Die warme Luft in der Stadt steigt auf, die kühlere Luft aus der freien Landschaft fließt nach und kühlt die Stadt ab. Kaltluft entsteht in erster Linie auf Flächen und Hängen mit niedriger Vegetationsdecke (Rasen und Wiese). Von der nächtlichen Kaltluftentstehung profitieren aber nicht nur der Süden Berlins und Neukölln, sondern großräumig vor allem das innerstädtische Bioklima. Grünzüge mit niedriger Vegetationsdecke sind als Ventilationsbahnen besonders für die Frischluftversorgung der Stadt geeignet. So sorgt die Freifläche des Tempelhofer Feldes darüber hinaus für die Luftzirkulation, die für die Versorgung der Bezirke mit Frischluft notwendig ist. Eine verlangsamte nächtliche Abkühlung hat negative Auswirkungen auf die Gesundheit und das körperliche Wohlbefinden (Schlafstörungen, Herz- und Kreislaufbeschwerden, Herzversagen). Auch für die Verdünnung gasförmiger Luftverunreinigungen (Immissionen) ist eine Freifläche notwendig, da Temperaturdifferenzen zwischen grünen Freiräumen und bebauten Flächen Luftkreisläufe hervorrufen, die zum Luftaustausch und damit zur Verdünnung von Immissionskonzentrationen in Städten führen. Rasen- und Wiesenflächen bieten besondere Vorteile bei der Klimaverbesserung, beim Immissionsschutz und der Luftbewegung. Nachts und abends sind diese Flächen bedeutend kühler als bebaute Flächen infolge wesentlich schnellerer Abkühlung. Sie stellen keine Behinderung der Luftbewegung dar. Als Immissionsschutz sind sie insofern wichtig, als sie Staub festhalten, der sich abgesetzt hat, so dass er nicht mehr aufgewirbelt werden kann. Wälder haben im Vergleich zu Niedrigvegetationsflächen (Rasen, Wiese) eine wesentlich geringere temperaturerniedrigende Wirkung, da Luftbewegungen, die zu einem Temperaturausgleich führen könnten, vorwiegend im Kronenbereich stattfinden, der tagsüber der wärmste Bereich des Bestandsprofils ist

Das Tempelhofer Feld bildet zusammen mit dem Britz-Buckow-Rudow-Grünzug einen Grünkeil, der zwischen bebautem Stadtraum und freier Umgebung eine Verbindung herstellt und so als Ventilationsbahn den Luftaustausch und den Temperaturausgleich unterstützt. Dieser Grünkeil trägt auch zur Erhöhung der relativen und absoluten Luftfeuchtigkeit bei. Da er kühler ist als die bebaute Umgebung, wirkt er als Leitlinie für Kaltluftströme und setzt selbst kleinräumige Luftkreisläufe in Gang, was ebenfalls zu einer erhöhten Luftzirkulation führt. Des weiteren sorgt er für Immissionsschutz durch Staubminderung, da in Grünzügen der Staubniederschlag wesentlich geringer ist als in baumlosen Straßen und bebauten Gebieten. Auch als Leitlinie für Kaltluft sorgt er gegenüber anderen Ventilationsbahnen wie bspw. Straßen dafür, dass relativ saubere Luft in die Stadtgebiete transportiert wird und nicht Luft, die durch Abgase verunreinigt ist.

So, das war ein kleiner Ausflug in die Vergangenheit. Es wird noch einen Teil zur der Blockade und den Rosinenbomber geben und hoffe Ihr seit genauso gespannt seit wie ich.

Ralf Schulz

Bilder waren im Internet zu finden und weite Teile des Textes sind aus dem Buch Flughafen Tempelhof  „Berlins Tor zur Welt“.

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3 Kommentare

  1. Hallo Ralf,
    wieder etwas gelernt, danke für etwas Geschichte 🙂
    GrußPit

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  2. Hallo Ralf,
    als Berliner, kenne ich die Geschichte vom Flughafen Tempelhof ja auch weitgehend…. aber eben nicht alles. Danke für all das was ich noch nicht wusste. Das war sehr informativ.
    LG,
    Sephi

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  3. Interessanter Artikel, gut recherchiert. Kompliment

    LG Hermann

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